Узбекистан демонстрирует впечатляющий рост в сфере электротранспорта, становясь одним из лидеров в Центральной Азии по темпам внедрения электромобилей и гибридов. Этот рост обусловлен как государственными мерами стимулирования, так и увеличением спроса со стороны населения. По данным Агентства статистики за 2024 год импорт гибридных и электромобилей в Узбекистан превысил импорт бензиновых аналогов- было импортировано 33 564 гибридных и электромобилей против 32 928 бензиновых авто, а общий парк электромобилей составил более 40 тысяч электромобилей. Это обусловлено комплексом факторов, включающих государственную поддержку, экономические стимулы, развитие инфраструктуры:
- Производители электромобилей и гибридов в Узбекистане освобождены от уплаты утилизационного сбора до 1 января 2030 года. Также предусмотрены другие меры поддержки для организации локального производства.
- С 1 января 2019 года в Узбекистане действует нулевая ставка таможенной пошлины на ввоз автомобилей, имеющих только электрический двигатель (код ТН ВЭД 870380), с июля также отменен акцизный налог. Гибридные автомобили также освобождены от таможенной пошлины до 1 января 2030 года.
- В Узбекистане действуют льготы по оплате государственной пошлины за первичную регистрацию электромобилей. С 1 апреля 2025 года регистрация электромобиля обходится в 1,5 БРВ, тогда как для бензинового автомобиля она составляет 6,84 БРВ. Это значительное снижение стоимости.
- Появление быстрых и сверхбыстрых зарядных станций делает использование электромобилей более удобным и практичным для дальних поездок: расчет стоимости полной зарядки на 400 км при домашней зарядке (с учетом потерь, по тарифу 1000 сумов/кВт·ч) составляет около 83 000 сумов / зарядка электромобиля на публичной быстрой зарядке (1950 -2850 сумов за 1 кВт·ч) обойдется около 240 000 сумов / Средний расход топлива для современного бензинового автомобиля (класс C/D) в смешанном цикле составит примерно 400 000 сумов (от 8 до 10 литров на 100 км при усредненной цене на бензин марки А-92).
- Основная масса электромобилей импортируется из Китая, что обусловлено широким ассортиментом доступных моделей и конкурентными ценами. Вместе с тем BYD начал локализацию производства в Узбекистане, что способствует расширению предложения.
Рекламные кампании, государственные субсидии и общественное мнение создали образ "экомобилей" как панацеи от загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов. Однако за глянцевым фасадом "зеленых" технологий скрываются менее очевидные, но весьма значимые экологические и социальные проблемы, связанные с их производством, эксплуатацией и утилизацией.
Производство и эксплуатация электромобилей включает несколько основных этапов:
1. Сердцем любого электромобиля является его аккумуляторная батарея. Именно она обеспечивает запас хода и определяет ключевые характеристики транспортного средства. Однако производство этих высокотехнологичных устройств сопряжено с колоссальными экологическими издержками. Основная проблема заключается в добыче сырья, необходимого для их изготовления: литий, кобальт, никель, марганец и ряд редкоземельных элементов. Процесс добычи этих материалов часто ведется в регионах с хрупкой экологией и сложной социально-экономической обстановкой. Например, значительная часть мирового кобальта добывается в Демократической Республике Конго, где эта индустрия печально известна использованием детского труда и игнорированием норм безопасности. Добыча лития в солончаках Южной Америки приводит к истощению водных ресурсов, загрязнению почв и нарушению экосистем. Горнодобывающая деятельность в целом связана с вырубкой лесов, образованием токсичных отходов и выбросами парниковых газов. Производство самих аккумуляторов- сложный и энергоемкий процесс. Заводы, изготавливающие батареи, потребляют огромное количество электроэнергии, которая во многих странах, особенно в Китае- крупнейшем производителе аккумуляторов, по-прежнему генерируется преимущественно угольными электростанциями. Это означает, что даже на этапе производства "экологически чистого" автомобиля в атмосферу выбрасывается значительное количество углекислого газа. Кроме того, в процессе производства используются различные химические вещества, которые при неправильном обращении могут загрязнять окружающую среду.
2. Производство самого электромобиля. Хотя в процессе эксплуатации он не выбрасывает вредных веществ, его производство также требует энергии и ресурсов, включая сталь, алюминий, пластик и другие материалы. Учитывая, что электромобили часто весят больше своих бензиновых аналогов из-за массивных батарей, потребность в этих ресурсах может быть выше. Таким образом, "углеродный след" электромобиля начинает формироваться задолго до того, как он впервые выедет на дорогу.
3. Одним из главных аргументов в пользу электромобилей является отсутствие выбросов во время эксплуатации. Однако эта "чистота" напрямую зависит от того, каким образом генерируется электроэнергия, используемая для их зарядки. Если электромобиль заряжается от сети, большая часть которой питается от сжигания ископаемого топлива (угля, природного газа), то его вклад в снижение выбросов парниковых газов оказывается не таким уж и значительным. Доля возобновляемых источников энергии (ВИЭ) в период с 2022 по 2024 года выросла на 4% и в общем объеме производства составила 16%. При этом рост энергопотребления с 2022 по 2024 год составил примерно 6.7 млрд кВт·ч (около 9%). Переход к по-настоящему экологичному транспорту невозможен без параллельной трансформации энергетической системы, увеличения доли возобновляемых источников энергии. Только в этом случае электромобили смогут в полной мере реализовать свой потенциал в снижении выбросов парниковых газов и улучшении качества воздуха в городах.
4. Жизненный цикл и утилизация- бомба замедленного действия. Срок службы аккумуляторных батарей электромобилей ограничен. Со временем их емкость снижается, и возникает вопрос: что делать с отработавшими свой ресурс батареями? Переработка литий-ионных аккумуляторов- сложный и дорогостоящий процесс. Существующие технологии переработки пока не позволяют эффективно извлекать все ценные материалы, и значительная часть отслуживших батарей отправляется на полигоны, где они могут представлять опасность для окружающей среды из-за содержания токсичных веществ. Глобально перерабатывается лишь около 5% литий-ионных батарей и мировым лидером в этой области является Китай (КНР). Помимо батарей, необходимо учитывать и утилизацию других компонентов электромобиля, включая электронику, которая также содержит ценные и потенциально опасные материалы. Строительство и обслуживание зарядной инфраструктуры также требует ресурсов и энергии. Производство зарядных станций, прокладка кабелей и модернизация электросетей – все это имеет свой экологический отпечаток. Важно понимать, что электромобили не являются абсолютно "чистым" решением и имеют значительный экологический след, который начинается задолго до их выхода на дорогу и продолжается после окончания их срока службы.
Для того чтобы "зеленые" автомобили действительно способствовали созданию устойчивого будущего, необходим комплексный подход, включающий:
- Развитие и внедрение эффективных и экономически выгодных технологий переработки аккумуляторных батарей.
- Переход к "зеленой" энергетике, основанной на возобновляемых источниках энергии, для производства и зарядки электромобилей.
-Исследования и разработка новых, более экологичных материалов для производства аккумуляторов и автомобилей.
-Повышение эффективности использования ресурсов на всех этапах жизненного цикла электромобилей.
- Развитие общественного транспорта и альтернативных видов мобильности для снижения зависимости от личного автотранспорта.
"Экомобили" – это важный шаг на пути к более устойчивому транспорту, но они не являются волшебной палочкой. Только честный и всесторонний анализ их экологического воздействия, а также активные усилия по минимизации негативных последствий, позволят в полной мере реализовать их потенциал и приблизиться к действительно "зеленому" будущему.